Het spoor, dat wil zeggen de komst van de spoortrein, is van grote invloed geweest op de ontwikkeling van de verschillende gebieden van ons land. Desondanks kreeg het aanleggen van een spoorlijn lang niet altijd de waardering die het verdiende. Opkomende gevoelens zoals die van achterdocht en van afgunst waren hier vaak mede de oorzaak van. Op zich niet altijd geheel onbegrijpelijk als men zich realiseert wat deze verandering in de wijze van vervoer voor neveneffecten had. De aanleg van een spoorlijn van Utrecht naar Arnhem was hier een voorbeeld van. Deze spoorlijn was in feite de eerste lijn die, vanuit het westen, tot dicht aan ons gebied reikte. De lijn werd anderhalve eeuw geleden, namelijk in het jaar 1845, geopend. Tot aan dat jaar vond het vervoer van personen en goederen tussen Utrecht en Arnhem niet anders plaats dan met koetsen.
Deze koetsen deden onderweg verscheidene, op het oude traject liggende, dorpen en steden aan. De reisduur was mede daardoor lang. Een hele verbetering, zo’n spoorlijn, zou je zo dan ook op het eerste oog zeggen. Maar de komst van een rechtstreekse verbinding tussen Utrecht en Arnhem bracht ook maatschappelijke veranderingen met zich mee. Op het traject liggende oude halteplaatsen werden door de komst van een rechtstreekse verbinding niet meer aangedaan. Het vervoer door koetsen en diligences liep door de concurrentie van de trein sterk terug. Daardoor werden de inkomsten van de eigenaren drastisch lager. Bovendien liepen de opbrengsten van de verschillende tolheffingen op het traject Utrecht – Arnhem sterk terug. Aan het oude traject liggende herbergen en logementen werden niet meer regelmatig aangedaan en raakten daardoor een zeer belangrijk deel van hun omzet kwijt.
Maar dit was nog niet alles wat er door de komst van het spoor veranderde. De spoorwegstations die met de komst van de spoorlijnen moesten worden aangelegd, kwamen veelal buiten het centrum en de poorten van de steden te liggen. De kernen van de steden werden in feite niet meer aangedaan. Enerzijds wel te verklaren omdat net buiten de steden nu eenmaal de meeste ruimte aanwezig was om gebouwen te plaatsen en rangeerterreinen
aan te leggen. Maar de keuze in de plaatsbepaling had nog een reden. Door de spoorwegstations buiten de poort te plaatsen, ontliep men ook de poortgelden en allerlei andere door de stadsbestuurders opgelegde stedelijke heffingen op goederen. Hiervan zijn onder meer de accijnzen te noemen, zoals de accijns op vee, graan, zout, hout, turf en jenever, enz. Niet iedereen was dus even gelukkig met de komst van de trein.
Maar de vooruitgang is nu eenmaal niet te stuiten. De spoorlijn Utrecht – Arnhem is in het jaar 1856 doorgetrokken via Zevenaar naar Emmerik. Stel je dit eens voor. Met de trein voor het eerst over de IJssel. Om dit te kunnen realiseren, is destijds bij Westervoort een spoorbrug gebouwd die, met het gedeelte dat de uiterwaarden overbrugde, 261 meter lang was. Het ontwerp van de brug werd gemaakt door een Engelse ingenieur en de brug werd gebouwd door de Engelse aannemer Thomas Brassey. Op zich is het uitbesteden van zo’n groot karwei aan Engelse specialisten niet zo vreemd als je weet dat de aandelen van de betreffende spoorwegmaatschappij, de Nederlandsche Rhijnspoormaatschappij, voor 90 % in handen was van Engelse financiers.
Het bouwen van zo’n lange brug mag in die tijd een huzarenstukje worden genoemd. Niet alleen de brug vormde destijds een probleem bij het doortrekken van de lijn naar Emmerik. Er diende zich namelijk nog een tweede probleem aan. In Duitsland gebruikte men als spoorbreedte een breedte van 1,435 meter. Deze spoorbreedte week duidelijk af van de breedte die men in Nederland pleegde te gebruiken, namelijk een spoorbreedte van 2 meter. De beide toepassingen sloten niet op elkaar aan. Ook de Engelse maat bij het aanleggen van spoorlijnen bedroeg 1,435 meter.
Lees verder op pagina 5